formule-passion

Le Mans était l'un des onze circuits utilisés jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, et à ce moment-là, le Grand Prix avais deux circuits réguliers à Reims et à Montlhéry, la piste inclinée située en région parisienne.

Depuis que le Grand Prix est devenu partie intégrante du Championnat du monde en 1950, pas moins de sept circuits ont accueilli la course, qui, peut-être plus que tout autre, a été sujette à des manœuvres politiques tant au niveau du sport qu'au niveau national.

Le seul circuit utilisé avant comme après guerre fut celui de Reims, qui accueillit le premier championnat en 1950. Datant de 1925, Reims était piste rapide de 8 kilomètres sur route, mais fut quelque peu transformé en 1953. Reims était surtout connu pour sa ligne droite principale - la ligne Tillois - qui était à chaque fois un endroit extraordinaire pour doubler. Elle était, avec Spa, l'un des circuits les plus rapides de l'époque. Fangio remporta les premières courses en 1950-1951, doublant la voiture de Fagioli lors de la seconde.

Des courses magnifiques eurent lieu à Reims, et l'une des plus mémorables fut celle de 1961, lorsque le jeune Baghetti surmonta une pression énorme et remporta sa première course de championnat, Reims fut aussi la scène de tragédies : la star italienne Luigi Musso y trouva la mort en 1958.

Le circuit de Reims accueillit le Grand Prix à 11 occasions : de 1950 à 1954, en 1956, de 1958 à 1961, en 1963 et finalement en 1966, où il commença à être fortement concurrencé par d'autres circuits.

En fait, dès 1952, les autorités françaises donnèrent libre cours à leur désir de bouger le Grand Prix. Les premières années, la seule alternative possible était Rouen-Les-Essarts, qui accueillit la course en 1952, 1957, 1962, 1964 et 1968.

Rallongé à une longueur totale de 6,53 kilomètres pour la seconde course, Rouen était un autre circuit fabuleux sur route, célèbre pour sa plongée à haute vitesse juste après le départ, menant au virage en épingle très pittoresque du Nouveau Monde sur une route pavée, avant de remonter à travers bois, avec plusieurs virages sans visibilité forçant les pilotes à rester très concentrés. La course de 1957 est considérée comme l'une des plus impressionnantes victoires de Fangio, et Jackie Ickx donna une très bonne performance sous la pluie en 1968. Mais cette course est surtout restée dans les mémoires pour la mort du vétéran local Jo Schlesser, qui débutait en Formule 1 en Honda. De même que pour d'autres circuits, un accident grave marqua la fin de Rouen en tant que circuit de Grand Prix bien que d'autres formes de courses continuèrent en parallèle.

Le milieu des années 60 fut une période déroutante pour les fans français, avec quatre circuits accueillant la course entre 1965 et 1968. En 1967, la course eut lieu pour la première et dernière fois sur le circuit Bugatti de 4,4 kilomètres du Mans, qui utilisait les stands et la ligne de départ du circuit des 24 heures, reliés par une section sinueuse construite spécialement. La course fut ennuyeuse et ne fut pas appréciée ni par les pilotes ni par le public. La Formule 1 n'y revint pas.

Lorsque Reims disparut de la scène de la Formule 1, Clermont-Ferrand émergea brièvement comme son successeur. La première course y eut lieu pour la première fois en 1965 et y revint en 1969, 1970 et finalement en 1972. Ouverte en 1958, la piste de Clermont-Ferrand était un circuit magnifique de 8 kilomètres de long sur route, situé dans les montagnes d'Auvergne. Ressemblant à un mini-Nurburgring avec beaucoup de tournants et de virages, il avait la curieuse habitude de provoquer le mal de la route et de fatiguer les pilotes. Il était aussi réputé pour le gravier sur le bord de la route, souvent à l'origine de crevaisons, et qui, en 1972, coûta un œil à l'Autrichien Helmut Marko. La course de cette année-là fut peut-être la plus spectaculaire de Clermont-Ferrand, le meneur initial se remettant d'une crevaison et terminant troisième derrière le vainqueur Stewart.

Après les challenges de Reims, Rouen et Clermont-Ferrand, le Grand Prix de France trouva un autre circuit en 1971. Les courses spectaculaires sur route furent remplacées par un tout nouveau circuit au Castellet, au Nord de Marseille. Portant le nom de Paul Ricard, le fabricant d'apéritifs l'ayant construit, cette piste était peut-être la première des autodromes modernes inintéressants qui allaient proliférer au cours des deux décennies suivantes.

Les équipes aimaient Ricard car les conditions atmosphériques et les installations y étaient bonnes, mais les pilotes étaient d'un avis différent, bien qu'ils apprécient l'accotement spacieux et les barrières. A la différence de ses prédécesseurs, ce circuit de 5,8 kilomètres était plat et monotone, mais il avait un petit plus - Signes, un virage raide à droite vers la fin de la ligne droite, à l'arrière du circuit. Ce virage et la section rapide après les stands étaient de véritables épreuves.

Paul Ricard allait devenir le circuit du Grand Prix pour les vingt années suivantes, accueillant la course pas moins de 14 fois. Cependant, au cours de cette période, l'alternance continua. La nouvelle alternative, introduite en 1974, était Dijon-Prenois. Au départ, la piste rapide et sinueuse n'était que de 3,29 km, donnant un tour de circuit de moins d'une minute et créant énormément de problèmes liés à la circulation. Lorsque la course de Formule 1 y revint en 1977, une extension y avait été réalisée, amenant une longueur plus acceptable de 3,80 km et grâce à cette série de virages plus lents, le tour du circuit s'effectuait en 13 secondes supplémentaires environ.

Dijon accueillit le Grand Prix cinq fois, en 1974, 1977, 1979, 1981, et 1984 ainsi qu'un Grand Prix de Suisse en 1982. Plusieurs courses mémorables eurent lieu sur ce circuit, notamment en 1979 lorsque Jabouille remporta la première victoire pour Renault, et Arnoux et Villeneuve se livrèrent une bataille acharnée pour la place du second. En 1981, Prost remporta sa première victoire lors d'une course interrompue par la pluie.

Dans les années 80, la FISA exigea que les Grands Prix aient un circuit permanent et Dijon ayant été abandonné, Paul Ricard fut le seul circuit entre 1985 et 1990. Considéré à un moment comme ce qui se fait de mieux en matière de sécurité, Ricard fut cependant au centre de tragédies, comme par exemple lorsqu'Elio de Angelis se tua lors de tests en 1986, après que son aile eut lâché entre les stands et la section rapide.

Pour la course de cette année-là, la piste fut réduite à 3,81 km, supprimant la section où de Angelis s'était tué et diminuant de moitié la ligne droite à l'arrière du circuit en ralentissant l'approche de Signes. Durant ses dernières années en tant que circuit de Formule 1, Prost fut le roi du Ricard, gagnant de 1988 à 1990. L'année de 1989 est restée dans les annales pour l'accident sur le premier virage dans lequel Gugelmin fit un tonneau au-dessus des autres voitures, et l'année suivante Gugelmin et son coéquipier de Leyton House, Capelli, épatèrent tout le monde par leur vitesse, l'Italien mena sur 45 tours et termina second.

Pour 1991, ce circuit fut abandonné et remplacé par le septième circuit de Formule 1 depuis 1950. Avec le soutien du président François Mitterand, le circuit club de Magny-cours fut transformé, réémergeant comme circuit de Nevers. C'était un typique autodrome moderne avec beaucoup de virages lents et de virages en épingle, mais possédant des installations de première classe. La piste de 4,24 km n'offrait pas un grand challenge, à part la séquence gauche/droite relativement rapide après le départ. Le reste du circuit était très lent et il y avait même une chicane inutile - juste après un virage en épingle - qui fut supprimée.

Mansell remporta la première édition, après une longue bataille avec la Ferrari de Prost. Mansell gagna de nouveau en 1992, lors d'une course interrompue par la pluie. Prost remporta ensuite une troisième victoire pour Williams en 1993, battant Hill de justesse. Schumacher gagna en 1994, mais la plupart des yeux étaient fixés sur Mansell, revenant d'une saison et demi en Indycar. Cependant, il ne termina pas la course. Schumacher répéta sa performance victorieuse en 1995.

En 1996, Schumacher ne parvint même pas jusqu'à la grille de départ, le moteur de sa Ferrari rendant l'âme pendant le tour de chauffe. Ce fut Hill qui décrocha les honneurs.

En 1997, Michael Schumacher était dans une classe à part sur piste mouillée, et il gagna devant la Williams de Heinz-Harald Frentzen, et réédita l'exploit en 1998 devant Irvine et Mika Hakkinen.